Silmäys Suomen rautateitten historiaan (1887)
Rautatiekysymys jos mikään on nykyänsä päiwän kysymys Suomenmaassa. Uusmaa ja Häme, kaakkoinen ja lounainen Suomi, jopa Pohjankin perät owat kukin, mikä ennemmin, mikä myöhemmin saaneet rautateitä osaksensa, Sawolle wuoro par'aikaa on tulemaisillaan, ja sen lisäksi 1888 wuoden waltiosäädyt saawat keskustella, eiköhän sama werraton etu pian olisi Karjalalle, Satakunnalle tai Keski-Suomelle hankittawa. Waikk'ei kaikille maakunnille yht'aikaa, tulee jokaiselle ennen pitkää se aika, jolloin jykeä höyryhepo jyminällä kiitää salojen läpi ja liittää eri seutujen asukkaat likempään yhteyteen. Onhan jo erämaissakin moni mökkiläinen, joka äsken ei moisesta kummituksesta tiennyt mitään, nähnyt omin silmin höyryweturin nopeata kulkua, tahi ainakin kuullut kerrottawan, miten insinöörit owat tutkineet syrjäisiä seutuja, etsiessään rautatielle sopiwaa suuntaa. Eipä kummaa, että rautatien paljas nimikin monialla herättää iloisia toiweita. Tältä uuden ajan kulkuneuwolta odotetaan huokeampia tuontitawarain hintoja ja wientitawaroille edullista menekkiä, wieläpä aineellisen edistymisen ohessa henkisiäkin herätyksiä ja wilkkaampaa yhteyttä muun siwistyneen maailman kanssa.
Se, joka yleisiä asioita seuraa, on toisestakin syystä juuri tänä wuotena tullut rautatiekysymystä ajatelleeksi. Täsmälleen 25 wuotta on nykyänsä kulunut siitä ajasta, jolloin säännöllinen rautatieliike alkoi Suomessa. Paljon on sillä wälin ehtinyt tämän kulkuneuwon suhteen muuttua; toisin rautateitä nykyaikoina suunnitellaan, rakennetaan ja käytetään kuin neljännes wuosisataa sitten. Itsessään huwittawa saattaa tämä kehitys myöskin olla opettawa. Kuluneen ajan tunteminen on wälttämätön sille, joka tahtoo punnita ja arwostella lähimmän tulewaisuuden tehtäwiä. Saattaahan monta parannusta wielä tehdä, jos waan tietää saawutettua kokemusta hywäksensä käyttää. Warsinkin kewäällä wuonna 1888 saamme waltiopäiwillä kuulla sekä sanomissa lukea paljon wäitteitä ja wastawäitteitä rautatiekysymyksestä yleensä sekä eri ratojen etewämmyydestä. Haitaksi ei siis tässä kirjasessa liene pieni silmäys Suomen rautateitten historiaan. Kenties se woi muutamia perustawia tietoja antaa sille, joka tahtoo wakaumustaan perustaa tosiolojen lujalle pohjalle eikä paljaitten toiweitten juoksewalle hiekalle.
Sanalla rautatie ymmärretään nykyänsä sellaista rautakiskoista tehtyä tietä, jolla liike tapahtuu höyrywoiman awulla. Mutta muistettakoon, että rautatie semmoisenaan on höyrywetureja wanhempi, jos kohta se wasta niitten awulla on nykyisen merkityksensä saawuttanut. Englannissa on jo toista sataa wuotta sitten paikoittain ollut tapana tasoitetun äyrään awulla helpoittaa liikettä ja siihen laskettujen rautakiskojen missä sitä on ollut tawattomassa määrässä; hewosia on silloinkin wetureina käytetty. Samaa keinoa käytetään nykyänsä monessa tehtaassa tawarain sekä suuremmissa kaupungeissa ihmisten kuljettamista warten; hewoset woiwat sellaisella radalla wetää paljon suurempia kuormia, kuin tawallisilla teillä.
Uusi ajanjakso näille rautateille kuitenkin alkoi sitten kun ruwettiin junia wetämään höyrykoneitten awulla.
Tämän tärkeän tehtäwän englantilainen Yrjö Stephenson (äännetään Stiiwensön) useitten ja waiwaloisten kokeitten perästä sai selwitetyksi wuonna 1828. Syyskuun 27 päiw. hän silloin wei junan Stocktonin kaupungista Darlingtoniin, kulkien peninkulman matkan yhdessä tunnissa. Pianpa kulku- nopeutta saatiin enennetyksi ja w. 1830 warsinainen rautatie Liwerpoolin ja Manchesterin wälillä awattiin säännölliselle liikenteelle. Tämän wuosisadan keskipaikoilla oliwat jo kaikki Englannin suuremmat kaupungit sellaisilla radoilla yhdistetyt; Euroopan ja Amerikan ratojen pituus teki silloin yhteenlaskettuna yli 50,000 wirstaa. Päiwän selwästi nähtiin, että uusi kulkuneuwo oli saatu, joka oli wanhoja paljon etewämpi.
Ei woi kummastella, että kuitenkin kesti kauan, ennen kuin syrjäinen Suomi pääsi tämän tärkeän edistyksen osallisuuteen. Tanskan ensimmäinen rata walmistui w. 1844, Norjan w. 1853, Ruotsin wasta 1856, mutta myöhemminkin moni on arwellut, ett'ei talwisaikana woisi pakkasten ja luminietosten takia näillä Pohjan perillä ylläpitää säännöllistä liikettä. Eipä siis kumma, jos kolme neljä wuosikymmentä sitten sen mahdollisuutta epäiltiin. Suomenmaan kenraalikuwernööri, ruhtinas Menshikow, näkyy kyllä w. 1849 tuumailleen rautatien rakentamista Helsingin kaupungista Janakkalan Turkhautaan, mutta se oli hewosradaksi aiottu. Useat seikat, Krimin sota ennen muita, estiwät tuuman toimeenpanoa, ja wasta 1856 se uudestaan tuli keskusteltawaksi. Tämä tapahtui siinä kuuluisassa senaatin istunnossa Maaliskuun 24 päiwänä, jossa Aleksanteri II itse, Helsingissä käydessään piti esimiehyyttä, ja jossa myös ryhdyttiin toimeen tehdasliikkeen edistämiseksi ja kansakoululaitoksen perustamiseksi. Nyt ei enää puhuttu hewosradasta, waan warsinaista rautatietä ruwettiin puuhaamaan.
Rautatieaatteella oli kuitenkin wielä monta estettä woitettawana, ensiksikin yleisön laimeuden ja tietämättömyyden tähden. J. W. Snellman tällä alalla kuten niin monella muullakin oli tienraiwaaja: hän ensimmäisenä kumosi heikkouskoisten ja wanhalla-olijain epäilyksiä; hän selitti, miten rautateitten tehtäwä oli yhdistää maamme sisäosia ja suurten wesistöjen ympäristöjä meren rannikon kanssa; hän taisteli mitä pontewimmalla tawalla senaatin silloista puheenjohtajaa, aikoinaan kaikkiwaltiasta wapaaherra L. G. von Haartmania wastaan, joka tahtoi rautateitten suuntaa määrätä Wenäjän mahdollisen sotatarpeen eikä Suomen taloudellisten etujen mukaan. Hallituksenkin päätökseen Snellmanin sanat waikuttiwat. Senaatin enemmistön ehdotuksesta hallitsija w. 1857, Maaliskuun 4 päiw. päätti, että rautatie oli rakennettawa Helsingistä Hämeenlinnaan, ja 17 päiwänä Maalisk. 1862 tie awattiin säännölliselle liikkeelle.
Työ oli silloin kestänyt neljä wuotta, sillä se alkoi wuonna 1858, ja siihen käytettiin warojen ja tarjouksen mukaan 1,000—4,000 miestä päiwässä. Johtajain ja työwäen tottumattomuus kartutti suuresti kustannuksia: Hywinkään kankaan läpikaiwaminen, silta Leppäkosken joen yli, Töölön lahden kautta rakennettu hiekkapenger sekä Wantaan joen wesiperäinen laakso oliwat pahimmat esteet. Oli laskettu, että Helsingin—Hämeenlinnan rautatie tulisi maksamaan 2,199,280 ruplaa, mutta walmiina se — Sörnäsin lyhyt haararata siihen luettuna — maksoi 3,605,646 ruplaa eli 14,422,607 Suomen markkaa, waikka hallitus kerta toisen perästä kehotti säästäwäisyyteen. Kun tähän wielä luetaan lisään, ett'ei liike en sialuksi jaksanut kustannuksia korwata, waan päinwastoin tuotti tappiotakin, niin oli kyllä luonnollista, että epäilykset uudestaan heräsiwät, oliko tämä niin kallis kulkuneuwo, joka maksoi 140,000 markkaa wirstalta, ensinkään köyhän Suomen oloihin soweltuwa.
Lähempi tarkastus ja tulewan ajan kokemus osoittiwat kuitenkin, että useita erehdyksiä oli ensi alussa tehty — niin useita, ett'ei niitä kaikkia woi puolustaakaan. Ensiksi huomattakoon, että tätä ensi askelta ottaessa oltiin niin kaukaista tulewaisuutta ajateltu, että kaksi junaa woisi yht'aikaa käydä rinnakkain tahi wastakkain. Toinen pari kiskoja tosin jäi panematta, mutta kahdelle raitiolle oli aluetta lunastettu ja pengertä rakennettu. Sellainen kahdenkertainen tie on tarpeellinen, missä junia ehtimiseen kiitää kumpaankin suuntaan, waan melkeinpä naurettawa oli sellainen warowaisuus maassa, jossa toistaiseksi kuusi junaa wiikossa, kolme Helsinkiin, kolme Hämeenlinnaan, oli tarpeeksi riittäwä. Yhtä suuri erehdys oli siinä, että rakennettiin ylen kalliit ja suurellaiset asemahuoneet, waikka alusta olisi pitänyt tietää, että tyhjästä prameudesta ei ole hyötyä. Wähemmin woi moittia, ett'ei alusta asti tiedetty käyttää niin keweätä päällysrakennusta, kuin nykyään, samoin myös, että suurella huolella koetettiin jyrkkiä mutkia sekä radan nousua ja laskemista wälttää. Wasta pitkä kokemus on opettanut, miten suuria säästöjä siinä kohden woi tehdä, kun ei waadi samaa kulkunopeutta kuin ulkomailla on tawallinen. Wihdoin huomattakoon, että Helsingin—Hämeenlinnan rautatien hintaan on laskettu myöskin kustannukset konepajasta, josta sittemmin on tulewillekin rautateille ollut hyötyä.
Tämä ensimmäinen ratamme ei wielä ollut walmis, kun komitea jo sai keskustella jatketusta rautatierakennuksesta, ja 1863 wuoden waltiopäiwillä asia tuli säätyjen ratkaistawaksi. Kansan edustajilta kysyttiin, tahtoiwatko puoltaa kanawoita wai rautateitä, ja edellyttämällä että taipuisiwat jälkimmäiseen, ehdotettiin kahden lyhyemmän pätkän rakentamista, Riihimäeltä Lahteen ja Hämeenlinnasta Tampereelle. Tarkoitus oli tietysti aikoinaan jatkaa tietä Pietariin; yksityisten anomuksissa nostettiin sen ohessa puhetta rautatiestä Turkuun ja Porwoosen. Sen lisäksi ehdotettiin muutamain wesiwäyläin perkaamista purjehdittawiksi.
Säädyt oliwatkin walmiit määräämään waroja Tampereen ja Lahden ratojen rakentamiseen. Mutta suostuntaweron ja wiinaweron tuloja oli liian suuriksi arwattu, joten hallituksella aikoinaan ei ollutkaan säätyjen määräämiä waroja tähän tarkoitukseen käytettäwinä. Tästä ja muista syistä ei mitään silloin tehty paitsi pari lyhyttä kanawaa, joihin waltion wakinaisia tuloja liikeni. Oli ollut katowuosi, niin että yleisiä töitä muutenkin pidettiin tarpeellisina hädän liewentämiseksi. 1867 wuoden waltiopäiwät saiwat uudestaan tutkia samaa asiaa, sillä erotuksella waan, että hallituksen esityksessä nyt ehdotettiin kahden lyhyemmän pätkän sijasta yhden pitkän rautatien rakentamista, Riihimäen asemasta Lahden kylän ja Wiipurin kaupungin kautta Pietariin. Wenäjän waltiomiehet, Keisari ennen muita, pitiwät tätä tietä tuiki tarpeellisena, ja siihen sotaiset näkökohdat ennen kaikkea oliwat syynä. Myönnettiin samassa, että Suomen insinöörit saisiwat rakentaa sekä Suomen hallitus hoitaa rataa Pietariin asti. Meille siis tarjottiin rata, joka tietysti wäkirikkaan Pietarin läheisyyden wuoksi tulisi paljonkin tuottawammaksi, kuin harwaan asuttujen seutujen läpi kulkewat rautatiet.
Waltiosäädyt suostuiwat ehdotukseen ja pyysiwät sen ohessa huolellisia tutkimuksia, miten rakennuskustannuksia woisi wähentää. Oli kyllä hallituksen puolelta arweltu, ett'ei wirsta enää tulisi maksamaan enempää kuin 112,000—115,000 markkaa, mutta tämänkään hinnan mukaan ei ollut mahdollista moneen wuosikymmeneen warustaa Suomen kaikkia maakuntia rautateillä. Ajateltiin siis, että rakennustapaa sopisi muuttaa, kenties paraiten sen kautta että wähempää rataleweyttä käytettäisiin, mutta jätettiin hallitukselle täysi päätäntöwalta asiassa.
Saman wuoden syksy toi mukanaan kadon, jommoista ei Suomessa puoleentoista wuosisataan oltu kärsitty, ja kun jo edellisetkin wuodet oliwat olleet huonoja, tuli hätä pian kauheaksi. Uudestaan ajateltiin yleisiä töitä, jatkettua rautatierakennusta ennen kaikkea, jotta woisi waltion wälityksellä tarjota tuhansille muuten puuttuwaa tilaisuutta elatuksen ansaitsemiseen. J. W. Snellman, joka silloin oli waltiowarain päällikkönä, ja joka periaatteessa wastustettuansa Pietarin rautatien rakentamista, jyrkästi waati kapearataisen järjestelmän noudattamista, sai eron wirastaan. Keisari katsoi leweärataista rautatietä paremmaksi, koska Wenäjänkin radat oliwat sellaiset, mutta siihen nähden, että kapearatainen tie Suomen kannalta katsoen olisi ollut riittäwä, jonka ohessa maamme taloudellinen tila ei warsinkaan sillä hetkellä sietänyt liikanaisia kustannuksia, myönsi keisari pyytämättä, että Wenäjän waltiowaroista annettiin 10 miljoonaa markkaa korottomaksi lainaksi rautatien rakentamista warten, kuitenkin sillä ehdolla, että kolmas osa wastaisesta woitosta joka wuosi oli Wenäjälle suoritettawa. Säätyjen takauksella otettiin 18 miljoonan waltiolaina ja 1868 ryhdyttiin rakennustyöhön.
Tällä kertaa käytettiin wielä enemmän wäkeä, joten 35 penikulman rata walmistui puolessa kolmatta wuodessa eli tarkemmin sanottuna 32 kuukaudessa. W. 1870 11 päiw. Syyskuuta rata ilman erinäistä juhlallisuutta awattiin liikkeelle. Wälistä oli käytetty lähes 12,000 työmiestä yhtäaikaa, mutta keskimäärin 5,338 miestä päiwässä; yhteensä meni rataan 4,441,266 työpäiwää. Luonnolliset wastukset eiwät yleensä olleet suuria: sillat Kyminjoen ja Saimaan kanawan yli owat ainoat paikat, joissa mainittawat esteet oliwat woitettawina. Edellinen silta on laskettu kahdelle kiwipylwäälle, joitten wäli on 221 jalkaa; juna käypi 50 jalkaa ylempänä weden pintaa. Silta, joka on kokonaan raudasta tehty, painaa lähes 195,100 leiwiskää ja pantiin kokoon maalla; sitten se wietiin sijoilleen wäliaikaisen sillan awulla, joka oli hirsistä tehty ja joen kalliopohjaan kiinnitetty. Waikea oli niin ikään päästä Saimaan kanawan yli, koska laiwojen kulkua ei saanut estää. Rakennettiin siis silta, jonka keskiosa, 77 jalan pituinen, woi tulla käännetyksi, jolloin jääpi 30 jalan wäliä kummallekin puolen awoimeksi. Yksi mies woi tätä osaa kääntää, waikka se painaa 3,365 leiwiskää; se pyörii teräskuulien päällä, jotka owat kukin 4 tuumaa läpimitaten.
Oli arweltu, että Pietarin rata tulisi walmiina maksamaan 30 miljoonaa markkaa, mutta siihen ei mennyt kuin 27,525,280 markkaa 37 penniä, tahi — kun kalustokin otetaan lukuun — noin 29½ miljoonaa markkaa. Wirsta maksoi tällä kertaa wähän päälle 79,000 markkaa; lähes 44 prosenttia oli siis kustannusten alkuperäisestä määrästä woitu säästää, kun wertailee Hämeenlinnan ja Pietarin ratojen hintaa. Mutta jos edellisellä kerralla oltiin yhtäänne erehdytty, korjattiin sitä tällä kertaa muutamissa kohdin päinwastaisella hairauksella. Useita pikkusiltoja oli rakennettu puusta, mikä kyllä hetkeksi oli huokeampi, waan paljoa ennemmin waati korjauksia; wähitellen on tämmöisissä paikoissa täytynyt panna kiweä ja rautaa puun sijaan. Suurempikin maksu saattaa joskus olla parasta säästäwäisyyttä. Sen lisäksi mainitsemme, että työmiehiä kyllä kaikkein wähimmällä mahdollisella päiwäpalkalla maksettiin, waan että suuria rahapalkkioita työn loputtua annettiin johtokunnan jäsenille, — seikka, joka siihen aikaan herätti paljon suuttumusta, koska jälkimäisenkin maksun suhteen olisi woitu suurempaa säästäwäisyyttä noudattaa.
Suomi oli täten tullut wälittömään yhteyteen muun Euroopan kanssa ja mahdollisesti sekin seikka johdatti meihin muiden kansojen huomiota. Saatiin tuntuwa muistutus siitä, miten suuren maailman olot saattoiwat meihin waikuttaa. Euroopassa wallitsi yleinen rahatulwa ja suurellainen toimellisuus kaikilla aloilla: suuria lainoja woitiin saada waikka mihin yritykseen. Ei sitä maata ollut, jossa raharuhtinaat eiwät olisi yrittäneet panna suurellaisia töitä toimeen luottaen noihin muka loppumattomiin waroihin. Meidänkin maassamme seuraukset tuntuiwat. Wuonna 1869 kolme Helsingin asioitsijaa, luottaen ulkomaan rahoihin, pyysi ja sai luwan rakentaa haararata Hankoniemeen. Wuonna 1871 tehtiin samallainen hakemus Porwoon suhteen, ja samana wuonna tehtiin wielä kaksi hakemusta, jotka tarkoittiwat rautatien rakentamista Turkuun. Eikä siinä kyllin: hallituksen luo käännyttiin kysymyksellä suostuisiko se mahdollisesti myymään Helsingin —Pietarin radan yksityiselle osakeyhtiölle. Näytti siltä, kuin yksityiset kerrassaan ottaisiwat waltion waiwaa rautateitten suhteen huojentaaksensa.
Tämä loistawa tulewaisuus, joka niin helposti saattoi oudon silmiä häikäistä, näytti pian olewansa pettäwää laatua. Oman woiton pyynti, eikä mikään huoli Suomen edistymisestä sai ulkomaan raharuhtinaita ajattelemaan sellaisia yrityksiä, ja niinpä oliwatkin walmiit jättämään koko puuhat sikseen, kun ei suuria ja helppoja woittoja ollut houkuttelemassa. Kahta pontewammin Suomen waltion pian täytyi ryhtyä toimeen, jotta maamme saisi rautateitä, ja niin se tekikin. Se taloudellisestikin turwattu asema, jonka rautatiemme sittemmin owat woitaneet, osoittaa, ett'ei erehdytty, kun tässä kohden uskallettiin luottaa kansamme omaan woimaan.
Aluksi Hankoniemen radan rakentaminen johonkin määrin onnistui, mutta lopulla koko yritys päättyi wararikkoon. Yhtiö sitoutui rakentamaan rautatietä joko Riihimäeltä tahi Hywinkäältä Hankoniemeen sekä laiwasatamaa wiimemainittuun paikkaan; toiwottiin että siitä tulisi satama, jonka kautta Wenäjän ulkomaan kauppa tulisi käymään. Yhtiön pääoma määrättiin 28 miljoonaksi, josta 430,000 markkaa piti jättää takaukseksi, että pyydettyä lupaa käytettäisiin. Ennen kolmen wuoden kuluttua piti rautatien olla walmiina, ja jos se 85 wuoden kuluessa olisi antanut wuotuisesti ainakin 5 1/12 prosenttia korkoa pääomalle, tulisi koko rata rakennuksineen Suomen waltion omaksi ilman erinäistä maksua.
Työhön ryhdyttiin Maaliskuussa w. 1872 ja seuraawan wuoden Lokakuun 8 päiwänä säännöllinen liike alkoi. Arwellaan että työ olisi maksanut 16 ä 17 miljoonaa markkaa, joka tekee yli 120,000 markkaa wirstalta. Hinta on siis werrattain korkea siihen nähden että rautatie suureksi osaksi seuraa Maanselän tasaista harjannetta, jonka ohessa rata, kun se luowutettiin Suomen waltiolle ei edes ollut aiwan walmis. Radan juhlallisessa awaamisessa tuhlattiin waroja aiwan silmittömästi; sen lisäksi huomattakoon, että kaikki hinnat, raudan erittäinkin, oliwat hywin korkeat juuri tätä rautatietä rakennettaessa. Wielä enemmän waikutti kaiketi asiaan se seikka, että työn johto osittain oli muukalaisille uskottu, jotka eiwät maamme oloja tunteneet ja siis saattoiwat monessa kohden erehtyä. Paitsi Hankoniemen satamaa ei ollut koko tällä radalla mitään waikeampaa työtä kuin Pohjanlahden yli käywä kääntösilta.
Hankoniemen rautatieyhtiön ei onnistunut saada kyllin ra- hoja ja alusta asti nähtiin, että liike tuli warsin wähäiseksi. Wuonna 1874 koko rata siis tarjottiin kaupaksi, mutta turhaan. Wuonna 1875 täytyi kääntyä Suomen waltion puoleen ja hinta määrättiin 8,400,000 markaksi, siis 60,000 markkaa wirstalta. Tarjous hywäksyttiin ja kauppa tehtiin 19 päiw. Toukokuuta 1875. Niin paljon kustannuksia oli kuitenkin wielä tarpeen, että tämä rata itse asiassa maksoi waltiolle noin 70,000 markkaa wirstalta puhumatta siitä tappiosta, jonka se wuotuisesti on tuottanut.
Paljoa paremmin ei käynyt Porwoonkaan radalle, puhuaksemme yksityisradoista yhdessä jaksossa. Wuonna 1872 Maaliskuussa työ alkoi ja 1874 se oli suoritettu. Rautakiskoja saatiin ensin niin huonoja, että niitä täytyi hyljätä; useat osakkaat eiwät suorittaneet luwattuja maksujaan. Wuonna 1878 yhtiö teki konkurssin, waikka Porwoon kaupunki oli siinä osallisena; 10 päiw. Toukok. 1887 toinen yhtiö osti radan 400,000 markasta. Koko rata ei ole kuin 31 wirstaa pitkä.
Kaikkein huonoimmin käwi Turun radalle; alusta asti yritys joutui wäärälle tolalle. Eräs wenäläinen ruhtinas Uhtomski osti hallituksen antaman lupakirjan ja oli kyllä miljoonansa pannut takaukseen, mutta kun ei määräajan kuluessa tullut työstä mitään, tiesi hän wielä hankkia itselleen takaisin jo kadotetun takauksen. Saatiin selwästi nähdä, ett'ei ollut sellaisten keinottelijain kanssa yritykseen rupeamista. Wuonna 1874 Suomen waltio sitten ryhtyi työhön.
Ennenkuin tuosta puhumme täytyy esittää 1872 wuoden waltiopäiwäin päätökset rautatieasiassa.
Siihen nähden, että rautateittemme taloudellinen asema edellisinä wuosina oli ollut warsin heikko, niinkin heikko ett'ei liikekustannuksia aina saatu korwatuksi, kysyttiin säätyjen mieltä tahtoiwatko myydä Helsingin—Pietarin jo walmiin rautatien jollekin yksityiselle yhtiölle. Suuret summat meniwät yhä rautatielainojen korkoihin ja kuoletusmaksoihin, se oli asian toisena puolena. Toisena oli epäilys, miten se saattaisi maamme luottoon waikuttaa Euroopan rahamarkkinoilla, jos Suomen rautateitten perustuksella annetut arwopaperit joutuisiwat polkuhintaan ja keinottelun esineeksi. Joka tapauksessa ulkomaan asioitsijat luultawasti waatisiwat takausta koroista, jos ostiwat jonkun radan, ja siten kauppa ei kuitenkaan woinut tulla meille edulliseksi.
Nämä ja muut asianhaarat waikuttiwat asian ratkaisuun: hallitus niin hywin kuin säädytkin piti aiwan sopimattomana myydä waltion rautateitä. Emäradat ainakin oliwat waltion omina pidettäwät, koska niiden tuli wälittää liikennettä werrattain suurimmalle osalle maata; nuo liikkeen waltasuonet saattoiwat helposti, joll'eiwät olleet kotimaisen hallituksen suoranaisen hoidon alaisina, maamme haitaksi joutua yhtiöiden ehkä liiallisen woitonpyynnin esineiksi. Sitä paitsi antoiwat rautatiet meillä jo 3 prosenttia, jos oletettiin keskikustannukset wirstalta 100,000 markaksi, ja parempaakin tuloa saattoi odottaa. Näihin ja muihin asianhaaroihin nähden säädyt eiwät puolestaan suostuneet waltion rautateitten myymiseen, ja kaikki sitä tarkoittawat ehdotukset jäiwät sikseen. Seuraawat wuodet jo antoiwat paljonkin todistuksia siitä, kuinka oikea tämä päätös oli. Rahapula seurasi ulkomaan rahamarkkinoilla rahatulwaa; sitä wastoin Suomen waltio wähitellen tiesi rautateitä rakentaa huokeammasta hinnasta kuin ennen, ja se hywä luottamus, jonka suomalaiset arwopaperit oliwat saawuttaneet, teki mahdolliseksi ottaa edullisia waltiolainoja.
1872 wuoden säädyt saiwat toisenkin rautatieasiassa tehdyn esityksen punnittawaksi. Hallitus oli antanut tutkia, miten emäratawerkko Suomessa oli rakennettawa, ja waati asiassa säätyjen lausuntoa siihen katsoen, kuinka tärkeäksi kysymys rautateiden rakentamisesta oli tullut. Suurimmaksi osaksi nämä ehdotukset eiwät kantaneet hedelmiä lähimmäksi tulewaisuudeksi; onpa sittemmin nähty, että melkein joka ainoa rata on toisin wedetty, kuin silloin aiottiin. Mutta näittenki walmistusten tarkastaminen on laillansa walaisewa.
Kun ei wielä saatu selwille, että rautatien rakentaminen käyttämällä keweämpää päällysrakennusta saattoi tulla paljoa huokeammaksi, niin asiantuntijat toistaiseksi pitiwät warsinaisena silmämääränään etsiä niitä paikkoja, missä luonto itse ikäänkuin tarjosi walmiin pengermän, johon saattoi ratapölkkyjä ja kiskoja laskea wähäisellä työllä ja kustannuksella. Semmoiset seudut oliwat etupäässä Maanselän metsäiset harjanteet ja hiekkakankaat, ja niille seuduille etupäässä aiottiin rautateitä antaa. Tampereelta tahdottiin johtaa rataa Peräseinäjoen, Kuortaneen, Alajärwen ja Piippolan kautta Ouluun. Waasaan ei aiottu haararataakaan rakentaa, mutta Perho, Lestijärwi ja Piippola, jotka oliwat harwimmin asuttuja seutuja koko Pohjanmaalla, ne olisiwat saaneet rautatietä, — kaikki sentähden että peljättiin Pohjanmaan useita jokia, jokilaaksoja sekä siitä seuraawia kalliita siltoja! Lähes 4/5 maakunnan wäestöä olisi saanut kulkea monta penikulmaa, woidakseen rautatietä ensinkään käyttää, — samoin kuin Uudellamaalla Myrskylän, Anjalan ja Sippolan wiljawat seudut jäiwät syrjään Pietarin rataa rakennettaessa. Tätä wirhettä olisi nyt wielä kahta waikeammassa muodossa uudistettu. Kuopioon oli muka mahdoton rakentaa mitään rataa, kosk'ei ollut sellaista harjannetta olemassa, joka wie suoraa päätä sinne; itäiseen Suomeen sitä wastoin sopi muka Imatran yli wetää linjan, joka menisi Maanselkää myöten Joensuuhun ja sieltä Kaawin ja pohjoisen Iisalmen kautta Piippolaan. Keski-Suomen läpi menisi rautatie Alajärweltä Jywäskylän kautta joko Puumalan tahi Punkaharjun kautta Imatraan.
Ratkaisewia päätöksiä ei tehty näitten ehdotusten perustuksella; kuitenkin heräsi monessa epäilyksiä, kun nähtiin, että näitä niin kalliita kulkuneuwoja juuri osaksi piti rakentaa sellaisissa seuduissa, jotka — kuten eräs wanha puhuja leikillisesti huomautti — oliwat niin kolkkoja erämaita, ett'ei niissä löytynyt edes susia! Yleinen walituswaliokunta, joka antoi rautatieasiasta mietinnön, tahtoi ensi sijaan asettaa sen periaatteen, että rautateitä ensiksi pitäisi rakentaa maamme wäkirikkaimpiin ja parhaiten wiljeltyihin osiin, joissa suurin liikenne ja samassa suurimmat tulotkin oliwat odotettawat. Keskustellessa erittäinkin Pohjanmaan radasta, tehtiin paljonkin muistutuksia tuota pitkin wedenjakajaa wedettyä linjaa wastaan; sitäwastoin waadittiin, että rautatie oli myös Waasaan rakennettawa, kun sitä Pohjanmaalla rakennettiin. Muissa kohdin tehtiin hywin yleisiä päätöksiä, jotka saisiwat toimeenpanoa odottaa.
Yhdessä kohden tultiin tuumista toimiin. Oli jo silloin jokseenkin luultawa, ett'ei Turun radasta tulisi mitään, jos se jäisi Uhtomski ruhtinaan tehtäwäksi, ja siihen nähden säädyt ehdollisesti päättiwät, että tämä rata siinä tapauksessa oli waltion toimesta rakennettawa. Muutamat tahtoiwat rakentaa Turun rautatietä Riihimäeltä Lopen ja Tammelan kautta, sekä Loimaalta rakentaa kaksi haaraa, toisen Aurajoen, toisen Loimijoen ja Kokemäenjoen laaksoa myöten, joten Turku ja Pori yht'aikaa olisiwat saaneet lähempää yhteyttä Helsingin ja Pietarin kanssa; mutta useimmat pitiwät siitä ehdotuksesta kiinni, joka jo oli tehty. Helmikuussa 1874 Uhtomskin lupakirja peruutettiin ja Maaliskuulla määrättiin, että Turun—Tampereen rautatie haarautuisi Akaan Toijalassa. Wuonna 1876 Kesäkuun 22 päiwänä rata walmiina juhlallisella tawalla awattiin liikkeelle.
Työmiehiä oli käytetty wälistä 4—5,000 yhtäaikaa, mutta lopulla wähemmin. Yhteensä oli koko rataan tarwittu 2,171,270 päiwätyötä eli kuhunkin wirstaan 10,961 päiwätyötä. Perustus oli paikoittain huono, mutta enimmiten hywä; Wanajaweden yli rakennettiin kääntösiltä, joka awattuna jättää kaksi 38 jalan leweätä aukkoa laiwakululle. Aurajoen, Loimijoen y. m. yli on siltoja rakennettu, joista muutamat owat kyllä suuret. Koko radan hinta teki 19,470,526 markkaa 13 penniä eli 98,624 markkaa 89 penniä wirstalta. Kustannukset oliwat siis suuremmat, kuin Pietarin radalla, mutta niinpä luonnolliset wastuksetkin tällä kertaa oliwat paljoa suuremmat. Moni arweli, että rakennuskustannusten wähentämisessä oltiin tultu niin pitkälle kuin suinkin oli mahdollista.
Mutta kun säädyt wuonna 1877 uudella innolla ottiwat rautatieasian tarkastettawaksi, otettiin askel, joka on merkillisimpiä rautateittemme historiassa. Sitä ennen oli aina ollut riittämättömästi aikaa tämän asian walmistamiselle, mutta tällä kertaa, kun säädyt neljän kuukauden työn jälkeen kewäällä erosiwat kokoontuakseen syksyllä uudestaan, tarjoutui myös tilaisuus tawallista tarkemmin käsitellä muita asioita. Rautatiekysymys warsinkin sai siitä hyötyä.
Moniaalla oltiin laajassa Suomenmaassa ruwettu toiwolla rautateitä ajattelemaan, kun suuresta emäratawerkosta oli waltiopäiwillä ollut puhetta, mutta tietysti kauniit tuumat eiwät merkinneet mitään, joll'ei rautateitä woisi huokeammasta hinnasta rakentaa kuin siihen asti. Silloin tunnetun alhaisimman hinnan mukaan olisiwat nekin radat, joista 1872 wuoden waltiopäiwillä oli ollut puhetta, kyllä woineet maksaa puolitoista sataa miljoonaa markkaa, ja kukatiesi kuinka pitkä aika olisi ollut tarpeen, ennen kuin köyhän Suomen olisi sopinut panna niin suuria summia yhteen ainoaan tarkoitukseen, kuinka tärkeä se muuten olikaan. Ennen kaikkea oli siis wälttämätöntä keksiä parannuksia rautateitten rakennustawassa, jos tahdottiin nähdä noitten suurten tuumain muttumista todenteoksi.
Tämä käsitys sai 1877 wuoden waltiopäiwillä woiton ja Toukokuulla, wähän ennen kuin kesäksi erosiwat, päättiwätkin saädyt lähettää asiantuntijoita ulkomaille tutkimaan helppohintaisempia rakennustapoja. Usein oli sitä ennen ollut puhetta kapearataisesta rautatiestä, mutta sellainen muutos olisi tietysti tullut kowin waikeaksi, kun Suomella jo oli lähes sata peninkulmaa leweärataista tietä; tarkoitetusta säästöstä olisi näet paljon kyllä mennyt hukkaan, jos aina olisi täytynyt siirtää tawaroita uusiin waunuihin, tullessa wanhalta radalta uudelle tahi päinwastoin. Mutta saattoipa muullakin tawoin säästöjä tehdä. Tutkijakunnan piti antaa mietintönsä syksyllä, jotta säädyt sitten ehtisiwät tehdä päätöksensä rautatieasiassa.
Mietintö annettiinkin ennen määräajan kuluttua ja se täytti rohkeimmatkin toiweet. Useita säästöjä ehdotettiin: rataleweys jäi entiselleen, mutta kulkunopeus wähennettiin, joten keweämpää päällysrakennusta saattoi käyttää; waunuja ei pitäisi käyttää muuta kuin kahdenluokkaisia; asemia rakennettaisiin harwoja ja pieniä, mutta pysäkkejä useampia kuin ennen y. m. Arweltiin, että tällä tawoin woisi lähes kolmannella osalla wähentää rakennuskustannuksia. Kokemus osoittikin, ett'ei tämä lasku ollut pettäwää laatua. Ensimmäinen rata, joka rakennettiin näitä periaatteita noudattamalla, ei maksanut kuin noin 53,000 markkaa wirstalta. Tämä oli waan 38 prosenttia siitä mitä ensimmäinen rautatiemme oli maksanut; 62 prosenttia woitiin siis w. 1882 säästää siitä mitä 1862 olisi ollut rautatienrakennukselle tarpeen.
Nyt oliwat siis säädyt päässeet niin pitkälle, että täydellä todella saattoi suuria yrityksiä ajatella: Esitys oli annettu, joka sisälsi uuden emärata-ehdotuksen, eikä tämä suunnitelma aiwan suuresti poikennut entisistä. Mutta sanomakirjallisuudessa ja waltiopäiwillä nousiwat useat wastustelemaan niitä periaatteita, joita ratoja suunnitellessa siihen asti oli noudatettu. Yhtä tarkasti kuin rautateitten huokeahintaisuutta otettiin myös niiden kannattawaisuutta tutkittawaksi, ja osoitettiin selwästi, kuinka epäwiisasta se olisi rakentaa 30—40 peninkulmaa rautatietä sellaisten erämaitten kautta, joissa asui 2—9 asukasta neliöwirstalla. Pontewammin kuin ennen waadittiin, että joll'ei ollut kysymys teollisuutensa, kauppansa tahi wäkirikkautensa puolesta sangen etewäin paikkakuntain yhdistämisestä, pitäisi aina johtaa rataa sellaisia seutuja myöten, jotka oliwat tiheimmin asutut sekä wiljelyksen, kaupan ja teollisuuden suhteen etewimmät, jotta rautatielle olisi niistäkin kannatusta. Helsingin—Pietarin radan kokemus aina riitti osoittamaan, ett'ei rautatie saattanut entisiä wiljelysoloja suuresti muuttaa; siinä kohden tämän kulkuneuwon waikutusta oli liian suureksi arwattu; samoin myös oltiin erehdytty, kun pidettiin tulokset wuosisatojen töistä werrattain mitättöminä. Ja ennen kaikkea ruwettiin waatimaan, ett'ei säädyt sillä kertaa menisi määräämään rautatiewerkkoa, jonka walmistamiseen ainoastaan tulewa aika saattoi ryhtyä. Se säätykokous, joka hankki rahat johonkuhun rataan oli tietysti etupäässä oikeutettu sen suuntaakin määräämään.
Nämä näkökohdat waikuttiwat sen, että säädyt 1877 eiwät tehneet yleisiä päätöksiä rautatiewerkon suhteen. Kysymys, mikä rata ensiksi oli rakennettawa, se sitä wastoin ratkaistiin, ja sittenkun useat erimielisyydet yhteensowitusten kautta oliwat poistetut, tuli waltiopäiwäin päätökseksi, että rautatie sillä kertaa oli rakennettawa Tampereelta itäpuolitse Näsijärweä Waasan kaupunkiin. Siihen tarkoitukseen arweltiin että 20,750,000 markkaa riittäisi, josta osa jätettiin seuraawain waltiopäiwäin hankittawaksi. Ne ehdotukset, jotka yksityisissä anomuksissa oliwat esitetyt Oulun, Porin, Lappeenrannan ja Kuopion kaupunkien puolesta, jäiwät tällä kertaa sillensä.
Säädyille tulee koko ansio siitä, että näin helppohintaista rakennustapaa oli määrätty noudatettawaksi; wirastoja se aluksi epäilytti. Senaatti empien ryhtyi työhön noin muka riittämättömän kustannusehdotuksen perustuksella; tie- ja wesiyhdistysten ylihallitus oli näet arwannut kustannukset 23 miljoonaksi. Mutta jo wuonna 1882 saattoi hallitus ilmoittaa, että 20 miljoonaa taisi riittää ja waikk'ei rautatie wielä säätyjen erotessa ollut läheskään walmis, tiedettiin lopulla waltiopäiwiä että jo 18 miljoonaa taisi riittää. Kaksi wuotta myöhemmin saatiin ilahduttawa warma todistus, ett'ei laskuja oltu tehty herkkäuskoisesti. Koko rata ei walmiina maksanut waltiolle muuta kun 15,254,479 markkaa 64 penniä eli noin 53,000 markkaa wirstalta.
Werrattain helpoksi muuttui 1882 wuoden waltiopäiwäin työ tässä asiassa, kun niin hywään alkuun oli päästy. Epäilemättä myönnettiin ne warat, jotka Waasan radan walmistamiseen wielä tarwittiin, ja siitäkin oltiin yksimieliset, että rautatien rakentamistyötä yhä piti jatkaa. Sitä suurempi oli erimielisyys, kun täytyi päättää, mihin rataan sitten pitäisi ryhtyä. Sawon ja Pohjanmaan radat seisoiwat tässä kohden wastatusten, ja kummallakin oli innokkat puolustajansa.
Hallitus oli esityksessään ajatellut Sawon rataa; rautatiewaliokunnan enemmistö, samoin kuin aatelissäätykin katsoi tätä yritystä tärkeimmäksi. Rautatiewaliokunnan wähemmistö ynnä kolme aatelitonta säätyä sitä wastoin katsoiwat Pohjanmaan radan rakentamisen tärkeämmäksi, ja tähän kolmen säädyn päätökseen yhdistyi sitten aatelikin. Waan tällä ei wielä päästy asiasta selwille. Pohjanmaan kautta saattoi rautatietä johtaa hywin eri suuntiin niinkuin sitä tehtiinkin. Muutamat ajatteliwat, että rautatie wedenjakajaa myöten wedettynä tulisi paraiten tarkoitustaan wastaamaan, koska siitä muka olisi hyötyä Hämeellekin. Useat päinwastoin arweliwat, että pitäisi rataa rakentaa lähelle Pohjanlahteen, koska meren rannikko oli parhaiten wiljelty ja asuttu. Muut tahtoiwat keskitietä mennä, määräten mikä mitenkin rautatien suuntaa. Wihdoin päätettiin, että radan tuli käydä Seinäjoen asemasta Uuden Kaarlepyyn ja Pietarsaaren ohitse Kokkolaan ja sieltä Oulaisten kautta Ouluun. Pikkuseikkoja saisi rakennettaessa määrätä. Jokainen uudempi Suomenmaan kartta osoittaa, miten tämä rata käypi.
1882 wuoden waltiosäädyille tehtiin myös toinen rautatieasiaa koskewa esitys, joka jos mikään osoitti, kuinka suuresti kaikki tässä kohden oli ehtinyt wuosikymmenessä muuttua. Wuonna 1872 oli hallitus, waikka kyllä epäillen, kysynyt säädyiltä, suostuiwatko he mahdollisesti myymään Helsingin—Pietarin rautatien yksityisille. Wuonna 1882 sitä wastoin hallitus ehdotti sen apurahan takaisin maksamista, jonka Wenäjän waltiorahasto w. 1867 oli antanut mainitun radan rakentamiseen, kehotti siis lunastukseen, jonka kautta rata tulisi kokonaan Suomen omaksi. Hankalaksi oli näet hawaittu sitä laajaa kirjanpitoa, joka oli tarpeen, jotta sopimuksen mukaisesti woisi Wenäjälle kolmanneksen puhtaasta tulosta suorittaa. Sitä paitsi se oli ilmeisesti kohtuutonta, että Suomi yksin sai panna waroja mainitun radan parantamiseen, kun Wenäjä sitä wastoin tuon kerraksi annetun rahasumman perustuksella yhä sai wissin määränsä karttuwasta woitosta. Senpä tähden ehdotettiin säädyille ja waltiopäiwät siihen yksimielisesti suostuiwatkin, että nuo 2½ miljoonaa hopearuplaa eli 10 miljoonaa markkaa olisiwat Wenäjälle takaisin maksettawat. Nykyänsä siis mainittu rata on kokonaan Suomen waltion omaisuus, joka on sitä tärkeämpi, kun se on ruwennut antamaan korkoa 6—7 prosenttia sille pääomalle, joka sillä kirjojen mukaan on.
Woimme sanoa, että 1877 ja 1882 wuosien waltiopäiwät owat alkaneet uuden jakson rautateittemme historiassa. Ennen olimme rakentaneet rautateitä noin 90—100,000 markan kustannuksella wirstalta, mutta nyt 50—60,000 markkaa oli riittäwä määrä. Samassa oli koko rautatiekysymys saanut paljoa laajemman merkityksen, sillä harwalla seudulla oli edellisessä tapauksessa toiwo saada rautatietä, jälkimmäisessä woitiin pitää warmana, että kaikki tärkeät osat Suomenmaata aikoinaan saisiwat osansa tätä suuriarwoista lahjaa. Ratojen suuntaa oli ennen enemmän umpimähkään määrätty, kysymättä mitä tuloja jokainen seutu saattoi niille antaa; useimmat arweliwat, ett'ei nykyajan oloja sopinut tässä kohden ylen tärkeinä pitää, koska tulewaisuus saattoi paljon suurempaa edistymistä tuottaa. Nyt sitä wastoin käsitettiin, ett'ei niinkään pitänyt halweksia menneitten wuosisatojen työn tuloksia, ja samassa oli selwä että wäkirikkaissa seuduissa piti pysyä, joll'eiwät pätewät syyt puhuneet toisen suunnan puolesta. Rautatie, sen pian kaikki nykyjään tunnustawat, on kyllä muita kulkuneuwoja etewämpi, mutta niinkuin muutkin tiet sekin waikutuksensa suhteen on riippuwa etupäässä siitä, missä asukkaita löytyy suuremmassa määrässä. Ja yhtä tärkeä oli toinen muutos. Rautateitä oli ennen rakennettu silloin tällöin, jonka jälkeen wuosikausiksi lewättiin. Seuraus oli luonnollisesti että kun oli saatu joukko harjaantunutta wäkeä ja kaikkia tarpeellisia työaseita, niin niitä hajoitettiin, waikka pian kyllä uudestaan olisiwat olleet tarpeen. Kun rautateitä rakennettiin säännöllisesti ja yhtämittaa, pidettiin sitä wastoin yhtä mittaa kantajoukko tottunutta wäkeä palweluksessa ja wältettiin muille elinkeinoille haitallisia muutoksia ja työwoimain ajottain tuntuwaa äkillistä puutetta.
Waasan rataan oli mennyt päiwätöitä noin 3,360,000 ja kaikki kustannukset tekiwät 15,254,480 Suomen markkaa. Rata awattiin säännölliselle liikkeelle 29 päiw. Syyskuuta w. 1883 ja samassa alkoi työ Oulun radalla. Sen kustannukset nousiwat 19,840,000 markkaan, joka teki keskimäärin noin 57,900 markkaan wirstalta. Waikein työ jälkimmäisellä linjalla oli Oulunjoen silta, josta tämän kirjoituksen otsakuwa antaa joukunmoisen käsityksen. Ykspihlajan ja Toppilan satamiin oli rautatietä johdettu, ja radan walmistumista wietettiin suurilla juhlallisuuksilla 29 päiwänä Lokakuuta 1886. Wielä kolmas mutta pieni pätkä oli sitä ennen tullut walmiiksi, haararata Simolan asemasta Lappeenrantaan. Suuri leirikokous, joka w. 1885 pidettiin wiimemainitussa kaupungissa, teki erittäin suotuisaksi, että rautatie sinne pian walmistuisi, ja sentähden hallitus säätyjä kuulustamatta ryhtyi työhön. Tämä kahden peninkulman rata maksoi 1,116,888 markkaa, noin 55,000 markkaa wirstalta.
Rautatieasia oli monessa muodossa esillä 1885 wuoden waltiopäiwillä. Oulun radan wielä kesken olewaan rautatierakennukseen tarwittiin waroja; sen lisäksi annettiin Simolan radan walmistumisesta wirallinen ilmoitus, ja ehdotettiin emäradan rakentamista Sawon kautta Kuopion kaupunkiin. Wihdoin pyydettiin lukuisissa anomuksissa rautateitten rakentamista jos johonkin suuntaan.
Yksimielisesti myönnettiin ne 6,844,000 markkaa, jotka wielä tarwittiin Oulun rautatierakennukseen. Niistä haararadoista, joita oli waadittu, oli yksi edullisemmassa asemassa kuin kaikki muut: Pietarsaaren radan rakentamiseen ei tarwittu kuin 500,000 markkaa, ja yksityinen asianharrastaja, kauppaneuwos O. A. Malm, lupasi siitä suorittaa 200,000 markkaa, jos rata tulisi ennen parin wuoden kuluttua walmiiksi. Tarjomus otettiin kiitollisuudella wastaan; pian sekin pätkä on walmis. Muut lukuisat anomukset otettiin kyllä tutkintoon, muutamille ehdotettiin raha-apuakin, waan kun tässä kohden luotettiin sellaisiin waroihin, joitten käyttäminen wanhan tawan mukaan riippuu hallituksen suostumuksesta, ei puoltosanoista ole tullut sen enempätä.
Tärkein kysymys oli 1885 wuoden waltiopäiwillä ehdotus Sawon radan rakentamisesta. Muutamat tahtoiwat rakentaa sen kaksihaaraiseksi, joten woitaisiin Sawosta päästä suoraan Pietariin Puumalan kautta ja Helsinkiin Heinolan ja Lahden kautta, mutta kun tuo olisi mitä suurimmassa määrässä korottanut kustannukset, ja tämän radan tuottawaisuus muuten oli heikonpuoliseksi arwattu, taipui enemmistö samoin kuin hallituskin rataan, joka meni pohjoisesta etelään ja päättyisi Kaipiaisiin tai Kouwolaan. Yksityiskohdissa oltiin samoin erimieltä; niinpä esim. siitä paljon kiisteltiin, pitikö rataa johtaa Pieksämäen wai Joroisten kautta. Edellinen ehdotus tuli siinä kohden woitolle, ja Kouwolaan rata tulee päättymään. Laskettiin että rata walmiina Kuopioon, haararata Iisweteen siihen luettuna, tulisi maksamaan 16½ miljoonaa, eikä tämä lasku taida aiwan suuresti pettää, mutta kun 1886—88 wuosien kulunkiarwioon pantiin 8 miljoonan menot Sawon rataan, tapahtui hairahdus. Sillä töitä jouduttamalla ja ostamalla rautakiskoja aikaisemmin mutta huokeammalla hinnalla oli näitä waroja jo ennen syksyä 1887 ehditty loppuun käyttää, joten hallituksen on täytynyt myöntää rahoja lisäksi; — päätös jonka 1888 wuoden säädyt tietysti eiwät woi muuta kuin hywäksyä.
Muista anotuista radoista tuli Karjalan emärata ensimmäiseen sijaan; säädyt pyysiwät siitä esitystä wuodeksi 1888. Porin radalle olisiwat säädyt olleet walmiit myöntämään 1 ½ miljoonan apurahan, jos yksityiset olisiwat ottaneet sitä rakentaaksensa. Näissä ja muissa kohden 1885 wuoden säädyt eiwät woineet muuta kuin jättää ratkaisewat päätökset tulewaisuuden asiaksi.
Entisten waltiopäiwäin jälkiä käyden saapi tulewa säätykokous punnita mihin rautatie on rakennettawa Sawon radan walmistuttua, ynnä myöskin siitä, olisiko mahdollista yhtä aikaa rakentaa eri ratoja. Mihin suuntaan päätökset woiwat kallistua, sitä ei kukaan nykyänsä woi arwata. Mutta yksi asia on kaikeksi onneksi selwillä: että rautatiet meillä seisowat tukewalla pohjalla tullen wuosi wuodelta tuottawammiksi. Rautatiet antoiwat wuonna 1885 — jolloin Oulun rata ei wielä woinut liikettä kartuttaa — 3½ miljoonaa käyttämiswoittoa, eikä tämä ole poikkeukseksi luettawa. Wuosina 1876—85 waltio on rautateiltä saanut woittoa 24½ miljoonaa markkaa. Ensi waltiopäiwille jaettawa kertomus tekee warmaan tätä lohduttawaa päätöstä wielä edullisemmaksi, sillä ratawerkkomme on kaswanut. Sawon tekeillä olewaa rataa lukematta on meillä rautatierakennuksiin pantu noin 107½ miljoonaa markkaa, ja kun siitä saadaan 3½—4 miljoonaa wuotuisesti, niin korko on niin edullinen kuin woipi waatia.
Kun J. W. Snellman täsmälleen kolmekymmentä wuotta sitten — siis aikana, jolloin ei wielä ollut Suomessa yhtään höyryweturia raskasta työtään suorittamassa, uskalsi kirjoittaa kirjoituksen „Suomenmaan wastaisesta rautatiewerkosta", lisäsi hän myöskin rautateitten kannattawaisuudesta, että waikk'ei saisikaan muuta kuin juoksewat kustannukset korwatuiksi, niin tämäkin oli riittäwä, koska wälillinen hyöty tässä oli pääasia. Omituista kyllä tulewaisuus on antanut paljon enemmän kuin rohkeankaan ajattelijan tarkka silmä saattoi ennustaa. Rautatiet owat muuttumaisillaan warmaksi tulolähteeksi, joka on waltiollemme arwaamattoman tärkeä. Mutta yhä wielä suuren wainajan aatteet saattawat olla meille opiksi. Nuo tulot owat käytettäwät jatkettuun rautatierakennukseen, waikka rautateistä odotettawa woitto pienenee, kun syrjäisempiin seutuihin täytyy kalliita ratoja rakentaa. Suuret osat Suomenmaasta eiwät wielä ole saaneet osaansa mainitusta kulkuneuwosta, joka mahtawammin kuin muut keinot saattaa kartuttaa Suomen woimia ja liittää sen eri osia kokoon yhdeksi jakamattomaksi isänmaaksi.
E. G. P.[1]
Lähde: Kansanvalistusseuran kalenteri 1888, s. 43-67.
- ↑ Kirjoittaja saattaa olla E. G. Palmén, joka julkaisi kirjoituksen samasta aiheesta samassa julkaisussa vuonna 1912. Tallentajan huomio.